Abteilungen
Technische Daten der Sektion
| Volumen: | 288 m³ |
| Besatzung: | 10 Mann |
| Torpedo-Länge: | 8,14 Meter |
| Torpedo-Gewicht: | ca. 2 Tonnen |
| Torpedo-Geschwindigkeit: | ca. 60 kn |
| Torpedo-Anzahl: | 24 Stück |
| Torpedo-Rohre: | 6 Stück |
| Torpedo-Kaliber: | 533 mm |
Die Torpedobewaffnung des U-Boot 434:
Die Torpedos des U-Bootes wurden über eine Oberdeckrampe durch die Torpedoladeluke eingebracht und unter Deck mittels einer weiteren Rampe mit Kettenlaufwerk und einer hydraulischen Seilwinde in die seitlich verschiebbaren Lager- und Ladevorrichtungen verfrachtet.
U-Boot Torpedos: Von der Ladung bis zum Abschuss
Mit einer speziellen Ladevorrichtung im U-Boot war es möglich, zwei Torpedos gleichzeitig in einer Zeit von 6 bis 8 Minuten zu laden und das U-Boot gefechtsbereit zu machen. Für diesen Vorgang waren drei Personen erforderlich, während zum Abschuss lediglich eine Person ausreichte. Vor dem Abfeuern eines oder maximal zweier Torpedos gleichzeitig musste die Torpedoröhre des U-Bootes evakuiert und mit Wasser geflutet werden, um ein blasenfreies Auslaufen zu gewährleisten. Der durch das Auslaufen des Torpedos und die Evakuierung der Torpedoröhre entstandene Gewichtsverlust musste durch das entsprechende Fluten der Ballasttanks ausgeglichen werden, um eine Kursveränderung des U-Bootes entgegenzuwirken.
Technische Daten der Sektion
| Volumen: | 267 m³ |
| Besatzung: | 5 Mann |
| Offiziersmesse-Größe: | 8 Sitzplätze |
| Offiziersmesse-Funktion: | Speiseraum für Offiziere (Notfall: Operationsraum) |
Die U-434 Offiziersmesse:
In der Offiziersmesse des U-Bootes haben der Kommandant und die Offiziere gegessen, ihre freie Zeit verbracht und Besprechungen abgehalten. Der Tisch wurde auch für andere Zwecke benutzt. Er diente auch als Operationstisch für die 2 Ärzte an Bord.
Medizinische Notfälle: Die ärztliche Versorgung im U-Boot
Die ärztliche Versorgung im U-Boot wurde durch einen an Bord befindlichen Arzt gewährleistet, der zusätzlich mit anderen mit anderen militärischen Aufgaben betraut war. Er verfügte über eine kleine Apotheke zur Medikamentenausgabe und einen Isolationsraum zur Behandlung ansteckender Krankheiten. Die Offiziersmesse diente somit auch als medizinischer Notoperationsraum.
Technische Daten der Sektion
| Volumen: | 230 m³ |
| Besatzung: | 32 Mann |
| Boots-Tiefgang: | 6,60 Meter |
| Max. Boots-Tauchtiefe: | 400 Meter |
| Boots-Zerstörungstiefe: | 600 Meter |
Die Kommandozentrale des U-434:
Die Steuerzentrale befindet sich noch innerhalb des U-Boot-Druckkörpers. Die Technik war äußerst funktionell, hoch robust und vermutlich zur Zeit des „Kalten Krieges“ auf dem modernsten Stand. Vorne befinden sich der Steuerstand sowie die Sitzplätze des Kommandanten und des Steuermanns, auch Rudergänger genannt. Sie kontrollieren die Geschwindigkeit und die Tauchtiefe. Die Telefonzentrale, welche die Brücke mit dem gesamten U-Boot nachrichtentechnisch verbindet, sowie die Maschinentelegrafen, die mit dem Maschinenraum verbunden sind, befinden sich in der Zentrale.
Kommunikation im U-Boot: Kommandos über Telegrafen
Wurde beispielsweise auf der Brücke vorgewählt, welche Geschwindigkeit das U-Boot erreichen soll, ertönte ein Klingelsignal. Sobald der Maschinenraum den Befehl erhalten und bestätigt hatte, waren beide Zeiger dann wieder deckungsgleich, woraufhin das akustische und optische Signal erlosch. Im hinteren Teil der Brücke befindet sich der Kartenraum und im Gang das elektrische Kontroll- und Steuerpult des U-Bootes.
Technische Daten der Sektion
| Volumen: | 170 m³ |
| Besatzung: | 8 Mann |
| Elektro-Antrieb: | 3 x 1740 PS |
| Schleichmaschine: | 1 x |
| Geschwindigkeit: | 16 kn (getaucht) |
Die Besatzung des U-Bootes:
Die Besatzung des U-Bootes bestand aus maximal 84 Mann, darunter 16 Offizieren, 16 Unteroffiziere und bis zu 52 Matrosen. Die russische Marine fuhr in zwei Wachen, also in einem Zweischichtsystem. Die Offiziere und Unteroffiziere bewohnten Einzel- und Mehrmannkabinen, die maximal für vier Personen ausgelegt waren.
Arbeiten an Bord: Zweischichtsysteme im U-Boot:
Durch das Zweischichtensystem. in dem im U-Boot gearbeitet wurde, wurde eine 4-Mann-Kabine von insgesamt 8 Mann genutzt. Die rangniedrigsten Matrosen hatten aus Platzgründen keine eigene Kabine und wurden in einer Art Feldbettvorrichtung im Unterdeck des U-Bootes ohne jegliche Privatsphäre untergebracht. In der Kombüse arbeiteten ebenfalls im Zweischichtsystem drei Köche, die dafür sorgten, dass alle Besatzungsmitglieder zweimal täglich eine warme Mahlzeit erhielten.
Technische Daten der Sektion
| Volumen: | 211 m³ |
| Besatzung: | 11 Mann |
| Dieselmaschinen-Antrieb: | 3 x 1733 PS |
| Geschwindigkeit: | 13 kn (aufgetaucht) |
Der D-Antrieb des U-Bootes:
In der Abteilung V des U-Bootes befindet sich der Kontrollraum des leitenden Ingenieurs für die Dieselmotoren. Hier ist auch die die „Gegenstelle“ der Maschinentelegrafen installiert, sowie die drei Kontrollpulte für die drei Turbodieselmotoren.
Es sind drei 6-Zylinder „Turbo-Diesel-Direkteinspritzer“ Motoren, mit jeweils 1.733 PS Leistung verbaut. Jeder Motor besitzt eine eigene Welle mit Antriebsschraube. Diese Dieselmotoren entsprechen auch heute noch dem aktuellen Stand der Technik. Sie gelten als hochmodern, da sie eine sehr kompakte, leistungsstarke und kraftstoffsparende Bauart aufweisen. Jeder einzelne Zylinder der Motoren ist mit der sogenannten „Pumpendüsen-Einspritztechnik" ausgestattet, die auch in modernen Lastkraftwagen verwendet wird. Durch einen Luftversorgungsschnorchel war es möglich, die Dieselmotoren auch bei abgetauchter Fahrt, in sogenannte Periskoptiefe, zu betreiben.
Technische Daten der Sektion
| Volumen: | 170 m³ |
| Besatzung: | 8 Mann |
| Elektro-Maschinen-Antrieb: | 3 x 1740 PS |
| Schleichmaschine: | 1 x |
| Geschwindigkeit: | 16 kn (getaucht) |
Der E-Antrieb des U-Bootes:
In der Abteilung VI befinden sich die Schaltschränke für die drei Elektromotoren, mit jeweils 1.740 PS. Im Volllastbetrieb war eine Fahrzeit von maximal 90 Minuten möglich. Die drei leistungsstarken Elektromotoren sowie ein zusätzlicher Schleichfahrmotor, der besonders geräuscharm ist, ermöglichen die Fahrt auf Tauchgang. Die Elektromotoren wurden über Akkumulatoren mit einer Gesamtkapazität von 16.000 Amperestunden (zum Vergleich: eine Autobatterie hat ca. 60 Ah) versorgt. Die Akkumulatoren waren in vier Batterieräumen untergebracht, jeweils zwei in Abteilung II und Abteilung IV. Während der Fahrt mit den Dieselmotoren wurden, die drei Antriebselektromotoren als Generatoren zur Aufladung der Akkus genutzt. Außerdem gibt es einen Schaltschrank für die Schleichmaschine. Dabei handelt es sich um einen Elektromotor mit 180 PS, der nur die mittlere Schiffsschraube antreibt und extrem geräuscharm läuft, sodass man unbemerkt in Spionagegebiete einlaufen konnte.
Technische Daten der Sektion
| Volumen: | 104 m³ |
| Besatzung: | 4 Mann |
| Verdrängung (aufgetaucht): | 2800t |
| Verdrängung (getaucht): | 3630t |
| Antriebsschrauben-Anzahl: | 3 Stück |
| Antriebsschrauben-Gewicht: | je 650 Kg |
Das Achtern des U-Bootes:
Die letzte Abteilung des U-Bootes enthält achtern, also im Heck; keine Torpedoauslaufrohre. Stattdessen sind hier das Ruderhydrauliksystem für das Seiten- und Tiefenruder sowie ein manueller Notsteuerstand für die Ruderanlage installiert. Außerdem befindet sich in dieser U-Boot Abteilung eine Feuerlöschzentrale mit einem speziellen Feuerlöschsystem, welche mit chemischem Schaum arbeitet, da Salzwasser aufgrund seiner elektrischen Leitfähigkeit nicht verwendet werden konnte. Darüber hinaus sind hier die Trinkwassertanks untergebracht, genau wie eine speziell geräuschgedämmte Heizung, was auf Jagd-U-Booten, wie bei U-434, untypisch ist.
Die Schiffsschraube des U-Bootes:
Das U- Boot wurde mit einer 5-Blatt-Schraube angetrieben. Je mehr Blätter eine Schiffsschraube hat, desto weniger Geräusche verursacht sie.
U-434 Querschnitt
Die Tango Klasse: Ein legendäres U-Boot der Sowjetmarine
Die Tango-Klasse ist der Nachfolger der Foxtrott-Klasse, dem ersten sowjetischen Diesel-Elektroboot mit Antisonarbeschichtung. Als konventionelles Gegenstück zu den Atom-U-Booten der Victor II-Klasse wurde diese U-Boot-Klasse ursprünglich für die U-Boot-Bekämpfung entworfen und gebaut. Bekannte U-Boote dieser Klasse, wie beispielsweise U-434, kamen ab 1976 auf langen Patrouillenfahrten und U-Boot-Jagden der Sowjetmarine zum Einsatz.
Innovative Technologie an Bord des U-Bootes:
Bei diesem sowjetischen U-Boot-Typ kamen erstmals folgende Neuerungen zum Einsatz: ein Sonarkomplex anstelle einzelner Anlagen, eine Verbindung des Sonarkomplexes mit einem Gefechtsführungssystem, automatische Dateneingabe in die Torpedos vor dem Abschuss, ein automatisches Ballastkontrollsystem sowie eine automatische Tiefensteuerung, einschließlich einer Selbststeueranlage (Autopilot). Im Gegensatz zur Foxtrott-Klasse hatten diese U-Boote eine verbesserte Stromlinienform, die sich für Unterwassereinsätze noch geeigneter machte. Aufgrund der zylindrischen Form, die sich über dem gesamten U-Bootskörper erstreckte, konnte die Batteriekapazität erhöht und ein weiterentwickeltes elektrisches System, wie beispielsweise ein Bug-Sonar und eine Feuerleitanlage eingebaut werden. Mithilfe der speziellen Gummibeschichtung war es den Sonargeräten westlicher Geheimdienste nahezu unmöglich, dieses Spionage-U-Boot, wie U-434, zu orten. Aus diesem Grund wäre die Tango-Klasse, zu der auch U-434 gehörte, auch für U-Boot-Abwehrkräfte in flachem Wasser kein leichtes Ziel gewesen.
Geheimnisvolle Missionen: U-434 und die Verteidigung der sowjetischen "Bastionen"
Aufgrund der wenigen konkreten Informationen über dieses U-Boot gelangten kaum Fotos und Berichte an die Öffentlichkeit. U-434 war ausschließlich zur Verteidigung der sowjetischen „Bastion“ bewaffnet. Als Bastion bezeichnet man Gebiete, in denen russische U-Boote mit SSBN-Atomraketen patrouillierten oder auf den Abschuss auf Amerika warteten. Aufgrund der hohen Reichweiter dieser Flugkörper war es nicht notwendig, den offenen Ozean zu überqueren oder sie bis vor die Küste Amerikas zu transportieren.
Die Luftversorgung des U-434: Ein technisches Meisterwerk
Ein besonderes Problem bei U-Booten ist die Luftversorgung während mehrtägiger Tauchgänge. Daher wurde in den Unterkünften und Gefechtsstationen des U-434 ein geschlossenes System installiert, das die Luftversorgung und Luftregenration in einem eigenen Kreislauf regulierte.
Die Bastionen: Rückzugsorte für die sowjetische U-Boot-Flotte
Die Bastionen lagen in den stark verteidigten Gebieten der Barentssee und des Ochotskischen Meeres, wo Überwasserschiffe und U-Boote, wie die der Tango-Klasse, ihren Schutz gewährleisten und die heimischen Häfen nicht weit entfernt waren. Beim Bau des U-Bootes wurde darauf geachtet, dass es aufgrund seiner vielseitigen Aufgaben eine lange Einsatzdauer auf See haben konnte. Aufgetaucht war es in der Lage, tragbare Luftabwehrraketen abzufeuern, während unter Wasser 24 Torpedos zur Verfügung standen, die über eine im Bug installierte Torpedofeuerleiteinrichtung gesteuert wurden. Je nach Einsatz konnten sie Torpedorohre mit U-Jagd-Torpedos, Seeziel-Torpedos, U-Jagd-Flugkörpern des Typ SS-N-15 oder Minen bestückt werden.
Tango-Klasse: Eine Weiterentwicklung des Projektes 641
Gesamt gesehen war diese neue Klasse lediglich eine Weiterentwicklung des Projektes 641b und kein vollständig neuer U-Boot-Typ. Zum ersten Mal beobachtet wurde die Tango-Klasse von den westlichen Mächten im Juli 1973 im Marinestützpunkt von Sewastopol. Ende der 1980er Jahre verfügte die russische Nordmeerflotte über 15 U-Boote der Tango-Klasse, während die Baltische Flotte mindestens drei besaß. Zudem hielt die Nordmeerflotte dauerhaft ein bis zwei U-Boote zur Patrouille im Mittelmeer bereit.
Das Ende einer Ära: Die Kilo-Klasse löst die Tango-Klasse ab
Nach 1995 wurden die meisten U-Boote außer Dienst gestellt. Als Nachfolger der Tango-Klasse kamen U-Boote der Kilo-Klasse zum Einsatz.
Die Kosten des U-Bootes U-434:
Die Baukosten des U-Bootes beliefen sich auf 110 Millionen US-Dollar. Das U-Boot „U-434“ war bis 2001 in der Reserve der russischen Marine.
Geschichte
Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion im Jahr 1991 wurden über 150 U-Boote außer Dienst gestellt, die meisten davon im Jahr 1995. Nur sehr selten werden sie von der russischen Regierung in Absprache mir den Geheimdiensten an Museumsbetriebe übergeben.
Geheime Operationen unter Wasser: U-434 ein Spionage-U-Boot
Als Spionage-U-Boot wurde die U-434 (russische Bezeichnung B-515) für besondere Einsatzzwecke genutzt, darunter geheime Spionagemissionen vor der Ostküste der USA sowie lange Patrouillenfahrten in den Hoheitsgewässern der Sowjetunion.
Die U-434 im Dienst der sowjetischen Marine:
Die U-434 stand 25 Jahre im Dienst der russischen Marine. Nach für russische Verhältnisse kurzen Vertragsverhandlungen wurde U-434 vom U-Bootmuseum Hamburg GmbH gekauft. Die U-434 ist eines der letzten U-Boote der Tango-Klasse weltweit. Vermutlich wurden 20 Stück gebaut, von denen 3 U-Boote einer Sonderbaureihe angehörten, darunter auch die U-434.
Nach dem Zweiten Weltkrieg unterhielten die Nato-Staaten zunächst nur schwache Seestreitkräfte im Bereich der Ostsee. Die sowjetische Marine ging davon aus, von ihrer traditionellen Hauptbasis in der Ostsee, sich schnell freien Zugang zu den Weltmeeren erkämpfen zu können. Erst nach der deutschen Wiederbewaffnung ab 1956 veränderte sich die Lage: NATO-Streitkräfte, vor allem die deutsche Bundesmarine in Zusammenarbeit mit der dänischen Marine, waren nun in der Lage, die Ostseeausgänge zu verteidigen. Dies bedeutete, dass die sowjetische Marine nicht mehr in der Lage sein würde, den NATO-Verstärkungsverkehr im Nordatlantik mit U-Booten und anderen Einheiten zu stören.
Der Ausbau der russischen U-Boot Flotte:
Mit dem Ausbau der Basen im Nordmeer verfügte man mit Murmansk und einigen nahegelegenen Häfen über eisfreie Stützpunkte, von denen aus man in den Nordatlantik vordringen könnte. Etwa zur gleichen Zeit, ab Ende der 1950er Jahre, begann die sowjetische Marine mit dem Aufbau ihrer Atom-U-Boot-Flotte. Diese vorwiegend in Sewerodwinsk gebauten U-Boote benötigen einen gesicherten Zugang zu den offenen Ozeanen und wurden in großer Zahl bei der Nordflotte stationiert.
Die Russische Nordmeer Flotte:
Die Nordflotte wurde zur Wichtigsten der vier sowjetischen Flotten. Die strategischen Atom-U-Boote bildeten einen Teil der Nuklearmacht der Sowjetunion. Die nuklearen Jagd-U-Boote waren in der Lage, in den Atlantik vorzudringen und US-amerikanische Trägergruppen anzugreifen. Ihre Überwasserstreitkräfte, insbesondere die zahlreichen Kreuzer und Zerstörer sowie später auch einzelne Flugzeugträger, dienten vor allem dem Schutz der Basisregion, um die genannten Kräfte abzusichern.
Die Verlegung der Marine: ein strategischer Erfolg
Mithilfe der amphibischen Kräfte (U-Boote) wären Angriffe auf NATO-Gebiete, insbesondere in Nordnorwegen, möglich gewesen. Die Verlegung der Hauptstreitkräfte der sowjetischen Marine ins Nordmeer stellte einen bedeutenden strategischen Erfolg dar.
Die Sicherung der Seewege:
Die NATO sah sich gezwungen, starke Seestreitkräfte zur Sicherung ihrer Seewege aufzustellen, um im Kriegsfall nicht von der Verstärkungen und der Versorgung aus Nordamerika abgeschnitten zu werden. Anderseits war der Aufbau und die Instandhaltung der Basis für die größte Sowjetflotte unter extremen Witterungsbedingungen und in großer Entfernung von der eigenen Industrie mit erheblichen Kosten verbunden.
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Herkunft des U-434 -
U-Bootswerft KRASNOE SORMOVO
MYPMAHCK - MURMANSK
Der Bau des russischen Unterseeboots, der U-434, begann im September 1975 in der russischen Untersee – Bootswerft KRASNOE SORMOVO in Gorki (heute Nishny Novgorod), ungefähr 400 Kilometer östlich von Moskau. Nach einer Bauzeit von nur acht Monaten lief das U-Boot am 29. April 1976 voll einsatzbereit vom Stapel.
U-Boot Typenbezeichnung: |
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| U515 (Buki) | |
| Tango-Klasse | |
| Werksnummer: | 105 |
| Projekt: | 641B |
| Bord-Nummer: | 434 |
Es war der tragische Untergang des russischen Atom U-Bootes „Kursk“ am 12. August 2000, während eines Manövers der russischen Nordmeerflotte in der Barentssee. Von allen Seiten kamen Hilfsangebote, um mögliche überlebende Besatzungsmitglieder des U-Bootes zu retten. Russische Rettungsmannschaften, darunter Rettungs-U-Booten der Pris-Klasse, unternahmen vergebliche Versuche, die Besatzung zu bergen. Als norwegische Taucher über eine Woche später zum Wrack hinabtauchten, konnten sie keine Überlebenden mehr finden.
Da hat sich Christian Angermann gefragt:
"Wer hat schon jemals ein russisches U-Boot aus nächster Nähe gesehen, um solch ein Unglück nachvollziehen zu können?". Aus diesem Gedanken heraus entstand die Idee für ein Museums-U-Boot in Deutschland.
Ein Museum mit Erlebnis-Charakter: Ein Zeitzeuge des Kalten Krieges
Ein U-Boot Museum in Deutschland mit Erlebnischarakter, das als Zeitzeuge des Kalten Krieges dient. Es ermöglicht den Besuchern „abzutauchen“, eigene Eindrücke zu sammeln, den Geruch von Öl und Schweiß wahrzunehmen und sich in das Leben der Menschen hineinzuversetzen, die an Bord dienten und lebten. Mit dem Ziel, ein tieferes Verständnis für Wissenschaft, Technik und Verantwortung zu fördern, sowie Fragen zu beantworten, wie die russische U-Boot-Technik funktioniert, was Torpedos sind und wie sie abgefeuert werden?
Der Weg zum U-Boot:
Chr. Angermann kontaktierte seinen Freund J. Wagner. Geschäftsführer eines Helicopterunternehmens und Gesellschafter bei der russischen Firma Bald-Impex mit Sitz in Kaliningrad zum weiteren Vorgehen zu besprechen. Bereits im November 2000 kam es in der Admiralitätswerft in St. Petersburg zu einem von Bald-Impex vermittelten Treffen. Dort konnten Angermann und Wagner eine russische Lieferabsichtserklärung unterzeichnen. Die Kontaktaufnahme war sehr freundlich, aber distanziert.
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Die Herren Angermann und Wagner in der Admiralitaetswerft in Sankt Petersburg -
Gespraeche mit dem Vermittler Herrn Metzger und Herrn Christian Angermann
Verhandlung mit Hindernissen:
Chr. Angermann reichte zahlreiche Dokumente und Bestätigungen ein, doch die Verhandlungen über ein U-Boot gerieten ins Stocken. Bei Gesprächen in Moskau erkannten die Russen, dass es den Beiden ernst war - Sie wollten keinen Schrott kaufen, sondern etwas mit Achtung und Würde präsentieren. Erst danach schaltete sich der russische Außenhandel ein und es wurden Ihnen zwei noch im Dienst befindliche U-Boote angeboten.
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Christian Angermann mit russischen Matrosen in Poljarny
Vertragsverhandlungen im Sperrgebiet:
Herr Angermann, Herr Wagner und der russische Vermittler, Herr Metzger, der als Unterhändler zwischen dem russischen Staat und dem U-Bootmuseum Hamburg agierte, reisten zur Vertragsunterzeichnung nach Murmansk, dass damals noch ein militärisches Sperrgebiet war. Sicherheitsbeamte begleiteten Sie und überwachten Ihren gesamten Aufenthalt.
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Geschäftsessen mit den Beteiligten beider Seiten -
Christian Angermann bei der Erstbesichtigung des U-Boots 434
Beginn der U-Boot-Besichtigung: die anfängliche russische Skepsis
Trotz der freundlichen Aufnahme überwog die Skepsis, erzeugt durch die allgemeine Medienberichterstattung. Die Anspannung war spürbar und Sie hatten von dem kulturellen Programm, dass in Russland selbst bei geschäftlichen Anlässen üblich ist, wenig. Sie wollten nur eines. die U-Boote sehen !
U-Bootstützpunkt Poljarny: Die Besichtigung der U-Boote
Sie fuhren entlang der Murmansk Küste in Richtung Barentssee zum U-Boot-Stützpunkt Poljarny. Endlich würden Sie die U-Boote sehen! Tief bewegt standen Sie schließlich vor U-434. Nach den langen und erfolgreichen Verhandlungen erfolgte die Vertragsunterzeichnung, und einem anschließenden festlichen Essen.
Vom U-Boot zum U-Boot-Museum: Der Umbau des U-Bootes
Der authentische Umbau des U-Boots zum U-Boot Museum war Ihnen besonders wichtig, denn U-434 , ein einzigartiges Exemplar der Tango-Klasse, sollte in seiner Authentizität bewahrt werden, da es ein unwiederbringliches museales Einzelstück ist.
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Christian Angermann im Inneren des U-434 -
Gruppenbild russicher Matrosen in Poljarny vor dem U-Boot 434
Die Demilitarisierung des U-Boot U-434:
Nur zwei Tage später wurde das U-Boot U-434 außer Dienst gestellt. Das U-Boot wurde demilitarisiert, was den Ausbau der Waffensysteme sowie die Entfernung von Batterien und Schadstoffen beinhaltete. Die Maschinen und gesamte Technik an Bord blieben jedoch vollständig erhalten, sodass U-434 theoretisch weiterhin fahrtüchtig ist.
Der Abschluss des U-Boot Projekts:
Nachdem der militärische Geheimdienst eine Woche lang den „Riesenfisch“ auf sensible „Innereien“ überprüft hatte, wurde die Freigabe für „museale Zwecke“ erteilt. Chr. Angermann hatte seine Idee mit Verhandlungsgeschick, Fairness und einem spürbaren Sinn für Gemeinsinn erfolgreich verwirklicht.
Klare Luft, kühles Wasser, satt grüne Bäume, über 300 Meter hohen Felswänden – die Kola-Bucht bei Murmansk. Hier lag U-434, bereit für seine letzte große Reise durch die Barentssee und das europäische Nordmeer nach Hamburg. Im August 2002 war es soweit: Ein finnischer Hochseeschlepper zog den 90,16 Meter Riesen langsam ins offene Meer, Richtung Hamburg.
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Luftaufnahme der aufwendigen Überführung des U-434
Eine U-Boot Mission mit Unterbrechungen:
Es dauerte jedoch nicht lange, bis U-434 vom russischen Geheimdienst gestoppt wurde. Fünf Tage lang wurde das Boot durchsucht, bevor die Reise fortgesetzt werden konnte. Aufgrund dieser Verzögerung tauchte das Boot nicht auf dem Radar der norwegischen Küstenwache auf.
Die rettende E-Mail:
Bangen und Hoffen waren die Folge, bis eine E-Mail von Herrn Jens Hoilund (Offizier der norwegischen NATO-Luftaufklärung) eintraf : „...your submarine has now left my areal...“ (...Ihr U-Boot hat soeben mein Gebiet verlassen...). „Sending you some pictures taken by one of our units last Thursday night. Have a nice day.” (Senden Ihnen ein paar Fotos, die eine unserer Einheiten letzte Donnerstagnacht aufgenommen hat). Die Eigner konnten endlich aufatmen.
Die Transportgenehmigung:
In der Zwischenzeit nahm Chr. Angermann Kontakt mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt auf, um die Genehmigung für den Verkehr eines außergewöhnlichen Schleppverbandes auf der Elbe zu erhalten.
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Das U-Boot in Begleitung von Schleppbooten -
Nachtsichtaufnahme des norwegischen Militärs
Die erteilte Transportgenehmigung:
Allerdings musste der russische Seeschlepper gegen einen anderen geeigneten Seeschifffahrtschlepper ausgetauscht werden, der das Revier vor Ort kannte.
Eine lange Reise liegt hinter dem U-Boot:
Am 15. August 2002 flogen die Eigner mit dem Hubschrauber zur Deutschen Bucht, um bei diesem besonderen Ereignis dabei zu sein.
U-434 kam direkt aus dem russischen Nordmeer. Von dort hatte es einen beschwerlichen 3.700 Kilometer langen Weg hinter sich. Es war 14 Tage unterwegs und die Möwen hatten ihre Spuren auf Bug und Heck hinterlassen. An manchen Stellen fehlten die Platten der Außenhaut.
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Intensive Planung der Herren Angermann und Wagner bei der U-Boot-Überführung -
Luftaufnahme von der Seite während der Überführung
Ab in das U-Boot Dock: der Startschuss für den Umbau
Vor Helgoland übernahmen zwei deutsche Schlepper das 90,60 Meter lange U-Boot aus russischer Obhut. Punkt 09:00 Uhr meldeten sich die Schlepper am Lotsenpunkte Finkenwerder. Eine Stunde später lag U-Boot U-434 vertäut am Dock 10 von Blohm + Voss.
Der Umbau von U-434:
Bei Blohm + Voss begann eine aufregende Zeit! Ein eingeschworenes Team von Fachleuten ging U-434 zu Leibe. Die Motivation war enorm: Es wurde geschweißt, gestrichen, montiert, restauriert. Dome wurden aufgesetzt, um den Besuchern einen bequemen Abstieg ins Innere des U-Bootes zu ermöglichen. Dabei blieb das U-Boot wurde in seiner ursprünglichen Form und Authentizität erhalten.
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Das U-Boot in Hamburg in der Nähe des Dock von Blohm und Voss -
Das U-Boot wird behutsam an sein Ziel geführt
Die Verwandlung zum deutschem U-Boot Museum Hamburg:
Nach 6.000 Arbeitsstunden war der Umbau des U-Bootes abgeschlossen. Der ehemalige Kapitän von U-434, Anatoly Germatenko, der Bordingenieur Alexander Beslepkin und Igor Metzger, begleiteten aktiv diese Phase. Schritt für Schritt wurden wir in die Geheimnisse der russischen U-Bootflotte eingeweiht, um dieses Wissen später an unsere Besucher weiterzugeben.
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Ankunft im Dock 10 von Blohm und Voss -
Letzte Arbeiten an der Ein- und Ausgangsglocke
Am 21. Oktober 2002 war es endlich soweit: Beim dritten Anlauf hat es geklappt. Das U-Boot U-434 wurde in den Baakenhafen verholt. Wir waren froh, dass das Oberhafenamt der Verschiffung zugestimmte hatte, nachdem es zweimal wegen zu geringen Wasserstandes ablehnen musste.
Grünes Licht vom Oberhafenamt Hamburg:
Das U-Boot U-434 traf wohlbehalten im Baakenhafen ein und das U-434-Team unter Leitung von Harald Büttner nahm seine Arbeit auf.
Die U-Boot Weihe:
Am 09. November 2002 öffnete das U-Bootmuseum Hamburg erstmals seine Luken für Besucher. Zuvor taufte der Priester Ambrosius Backhaus U-434 auf den Namen „Buki“.
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Außenansicht der U-434 bei der Eröffnung im Jahr 2002 -
U-434 -U-Boot Weihe bei der Eroeffnung im Jahr 2002
Das U-Boot muss Hamburger U-Bahn weichen!
Vor fünf Jahren, im Jahr 2002, kam das U-Boot U-434 nach Hamburg! Seitdem hat sich viel um das U-Boot verändert. Viele fleißige Hände und kluge Köpfe haben das U-Bootmuseum Hamburg zu einem touristischen Anziehungspunkt in Hamburg werden lassen. Der ehemalige Freihafen, die neue Hafen- City, wurde durch das U-Boot Museum belebt.
Der Umzug des U-Boot Museums Hamburg:
Wohin einst sich kein Tourist hin verirrte, kamen plötzlich Besucher, selbst zu Fuß, den langen Weg. Zeh Jahre lang sollte U-434 am gleichen Liegeplatz im Hamburger Hafen liegen. Doch aufgrund des Neubaus der U4 (U-Bahn) in die HafenCity musste das U-Bootmuseum 2007 umziehen.
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Abbau des U-Boots 434 vom Liegeplatz -
Abtransport des U-434 durch einen Schlepper
Das U-Boot Museum bleibt in Hamburg:
Der Umzug des U-Bootes U-434 war eine neue Herausforderung! Die Eigner und die Leitung des U-Boot-Museums entschieden sich, diesen Schritt zu wagen, um das Museum für und in Hamburg zu bewahren.
Der neuer Liegeplatz im Baakenhafen:
Am 14.März 2007 setzte sich das größte Jagd- und Spionage U-Boot der Welt erneut in Bewegung, um seinen neuen Liegeplatz, nur 250 m östlich des alten Liegeplatzes im Baakenhafen, in Hamburgs neuer HafenCity anzusteuern.
Der Umzug des U-Bootmuseums:
Das U-Boot, der U-Boot-Shop, die gastronomische Einrichtung und der U-Boothangar (17 m x 15 m) wurden innerhalb 11 Tagen an den „neuen“ Liegeplatz verlegt.
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Abtransport zum Baakenhafen -
Abtransport eines Torpedos des U-Boots 434
Ein Umzug in Rekordzeit:
Unterstützt von einem Schlepper, zwei Schwimmkränen, einen Ponton, weiteren Kränen und vielen fleißigen Helfern, konnte der Umzug des U-Bootes U-434 in kürzester Zeit realisiert werden. Eine Menge Arbeit war notwendig, bis U-434 am 24. März 2007 wieder seine Luken öffnen konnte.
Faszination U-Boot lebt weiter!
Das U-Bootmuseum bedankt sich für die gute Zusammenarbeit bei:
der HafenCity GmbH, der HHLA, Fa. Knaack Krane, Fa. Helmut Polnau, Fa. Taucher Knoth, Fa. Garant, Bauschlosserei Michael Riccius, Bauservice Mathea, A. John, P. Tanner, J. Zenker und den vielen ungenannten Helfern.
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Abtransport U-Bootmuseum Hamburg -
Umzug in den Baakenhafen
Beim dritten Anlauf gelang es schließlich: Am 15. April 2010 wurde das U-Boot U-434 von 2 Schleppern zum neuen Liegeplatz St. Pauli Fischmarkt eskortiert, nachdem es 7 Jahre im Hamburger Baakenhafen gelegen hatte. Aufgrund des geringen Tidestand war es zweimal nicht möglich, das U-Boot zu verlegen.
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Schlepper hinten und vorne am U-Boot beim Umzug 2010 -
Ein Schlepper zieht das große U-Boot 434
Das U-Boot 434 taucht:
Mit großem Aufwand wurde eigens für das U-Boot U-434 einer der größten massiven Stelzenbagger auf Pontons eingeschwommen, um ein Podest für den neuen Liegeplatz auszukoffern. Nachdem die Tauchtanks geflutet wurden, liegt U-434 auf Grund, sodass mit dem Wechsel der Gezeiten der Eindruck entsteht, es taucht auf und ab.
Das U-Boot U-434, ein Erlebnismuseum:
Bereits die vergangenen 7 Jahre im Baakenhafen haben gezeigt, dass die Mischung aus Erlebnis, Museum und Mahnmal gegen den Kalten Krieg, Besucher aller Altersgruppen anzieht. Seitdem haben fast eine Millionen Besucher das Innere von U-434 gesehen und sich in die technischen und geschichtlichen Geheimnisse einweihen lassen.
Fakten zum Umzug:
- Baubeginn am 25.03.2010
- Einschwimmen eines Pontons mit Stelzenbagger MP27 am 29.03.10
- Umzug von U-434 am 15.04.10
- Neueröffnung 07.05.10
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Schlepper führt das U-434 ans Ziel beim Umzug 2010 -
Großer Schlepper transportiert das Boot beim Umzug 2010
Erfolgreicher U-Boot Umzug
Das U-Bootmuseum Hamburg bedankt sich für die gute und erfolgreiche Zusammenarbeit bei:
- Elbmeile Hamburg e.V.
- Hamburg Port Authority
- Taucher Knoth GmbH & Co. KG in Zusammenarbeit mit Schleppkontor Meyrose GmbH
- Firma Josef Möbius Bau AG
- Knaack-Krane
- Helmut Polnau GmbH
- Fassmer GmbH & Co
- Bauschlosserei Michael Riccius
- Knabe Beratende Ingenieure GmbH
- X2 Group
und den vielen ungenannten Helfern.
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Schwerer Maschineneinsatz waehrend des Umzugs 2010 -
Schlepper bringen das U-Boot 434 an sein Ziel
