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Abteilungen

Abteilung I - Torpedoraum
U-434 | Abteilung I - Torpedoraum

Technische Daten der Sektion

Volumen: 288 m³
Besatzung: 10 Mann
Torpedo-Länge: 8,14 Meter
Torpedo-Gewicht: ca. 2 Tonnen
Torpedo-Geschwindigkeit: ca. 60 kn
Torpedo-Anzahl: 24 Stück
Torpedo-Rohre: 6 Stück
Torpedo-Kaliber: 533 mm

U-boot 434 Torpedobewaffnung

Die Torpedos wurden über eine Oberdeckrampe durch die Torpedoladeluke eingebracht und unter Deck mittels einer weiteren Rampe mit Kettenlaufwerk und einer hydraulischen Seilwinde in die seitlich verschiebbaren Lager- und Ladevorrichtungen verfrachtet.

Laden und Abfeuern von U-Boot Torpedos

Mittels dieser speziellen Ladevorrichtung war es möglich zwei Torpedos gleichzeitig, in einer Zeit von 6-8 Minuten zu laden und gefechtsbereit zu machen. Für diesen Vorgang waren 3 Mann erforderlich und zum Abschuss genügte 1 Mann. Vor dem Abfeuern eines oder maximal zwei Torpedos gleichzeitig musste die Torpedoröhre evakuiert und mit Wasser geflutet werden, um ein blasenfreies Auslaufen zu gewährleisten. Ebenso musste der entstandene Gewichtsverlust beim Auslaufen des Torpedos und beim Evakuieren der Torpedoröhre, durch entsprechendes Fluten der Ballasttanks ausgeglichen werden, um eine Kursveränderung des Schiffes entgegen zu wirken.

Abteilung II – Unterkünfte und Aggregateräume
U-434 | Abteilung II – Unterkünfte und Aggregateräume

Technische Daten der Sektion

Volumen: 267 m³
Besatzung: 5 Mann
Offiziersmesse-Größe: 8 Sitzplätze
Offiziersmesse-Funktion: Speiseraum für Offiziere (Notfall: Operationsraum)

U-boot 434 Offiziersmesse:

In der Offiziersmesse haben der Kommandant und die Offiziere gegessen, ihre freie Zeit verbracht und Besprechungen abgehalten. Aber der Tisch wurde auch für andere Zwecke benutzt. Er diente auch als Operationstisch für die 2 Ärzte an Bord.

Die ärztliche Versorgung

wurde durch einen an Bord befindlichen Arzt gewährleistet, welcher selbstverständlich auch mit anderen militärischen Aufgaben betraut war. Er verfügte über eine Art Apotheke (Medikamentenausgabe) und einen Isolationsraum (zur Behandlung von ansteckenden Krankheiten). Die Offiziersmesse ist also auch der medizinische Notoperationsraum.

Abteilung III – Kommandozentrale
U-434 | Abteilung III – Kommandozentrale

Technische Daten der Sektion

Volumen: 230 m³
Besatzung: 32 Mann
Boots-Tiefgang: 6,60 Meter
Max. Boots-Tauchtiefe: 400 Meter
Boots-Zerstörungstiefe: 600 Meter

U-boot 434 Kommandozentrale

Die Steuerzentrale befindet sich noch innerhalb des Druckkörpers. Die Technik war äußerst funktionell, hoch robust und war vermutlich zu Zeit des „Kalten Krieges“ auf dem technisch modernsten Stand. Vorne befindet sich der Steuerstand, der Sitzplatz des Kommandanten und des Steuermanns oder auch Rudergänger genannt. Sie kontrollierten die Geschwindigkeit und die Tauchtiefe. Die Telefonzentrale, welche die Brücke mit dem ganzen Boot nachrichtentechnisch verband und die Maschinentelegrafen die mit dem Maschinenraum verbunden sind, befinden sich in der Zentrale.

Kommandos über Telegrafen

Wurde z.B. auf der Brücke vorgewählt, welche Geschwindigkeit gewünscht wird, ertönte ein Klingelsignal. Sobald der Maschinenraum den Befehl erhalten hatte, wurde von dort der Befehl bestätigt, beide Zeiger waren dann wieder deckungsgleich und das akustische und optische Signal erlosch. Im hinteren Teil der Brücke befindet sich der Kartenraum und im Gang das elektrische Kontroll- und Steuerpult.

Abteilung IV – Unterkunfts- und Aggregateraum
U-434 | Abteilung IV - Unterkunfts- und Aggregateraum

Technische Daten der Sektion

Volumen: 170 m³
Besatzung: 8 Mann
Elektro-Antrieb: 3 x 1740 PS
Schleichmaschine: 1 x
Geschwindigkeit: 16 kn (getaucht)

Die Besatzung:

Die Besatzung bestand aus maximal 84 Mann. Davon waren 16 Offiziere, 16 Unteroffiziere und bis zu 52 Matrosen an Bord. Die russische Marine fuhr in zwei Wachen, dh. sie fuhr in Zweischichtsystemen. Die Offiziere und Unteroffiziere bewohnten Einzel- und Mehrmannkabinen (max. bis zu 4 Mann).

Zweischichtsyste

Durch das Zweischichtsystem wurde z.B. eine 4-Mannkabine von 8 Mann bewohnt. Die rangniedrigen Matrosen waren aus Platzgründen nicht in Besitz einer Kabine. Sie wurden in einer Art Feldbettvorrichtung im Unterdeck ohne Privatsphäre untergebracht. In der Kombüse waren ebenfalls im Zweischichtsystem 3 Köche beschäftigt. Sie sorgten dafür, dass alle Besatzungsmitglieder zweimal täglich ein warmes Essen fassen konnten.

Abteilung V – Dieselmaschinenraum
U-434 | Abteilung V – Dieselmaschinenraum

Technische Daten der Sektion

Volumen: 211 m³
Besatzung: 11 Mann
Dieselmaschinen-Antrieb: 3 x 1733 PS
Geschwindigkeit: 13 kn (aufgetaucht)

Der D-Antrieb:

In der Abteilung V befindet sich der Kontrollraum des Leitenden Ingenieurs für die Dieselmotoren, hier ist auch die „Gegenstelle“ der Maschinentelegrafen installiert, sowie die 3 Kontrollpulte für die 3 Turbodieselmotoren.


Es sind drei 6 Zylinder „Turbo-Diesel-Direkteinspritzer“ Motoren, mit je 1733 PS Leistung verbaut. Jeder Motor besitzt eine eigene Welle mit Antriebsschraube. Noch heute entsprechen diese Dieselmotoren dem jetzigen Stand der Technik. Sie sind als hochmodern anzusehen, da es sich um eine sehr kompakte, leistungsstarke und kraftstoffsparsame Bauart handelt. Jeder einzelne Zylinder der Motoren verfügt über eine sogenannte Pumpendüseneinspritztechnik, welche heute in modernen Lastkraftwagen verbaut wird. Durch einen Luftversorgungsschnorchel war es möglich die Dieselmotoren auch bei abgetauchter Fahrt, in so genannter Periskoptiefe, zu betreiben.

Abteilung VI – E-Maschinenraum
U-434 | Abteilung VI – E-Maschinenraum

Technische Daten der Sektion

Volumen: 170 m³
Besatzung: 8 Mann
Elektro-Maschinen-Antrieb: 3 x 1740 PS
Schleichmaschine: 1 x
Geschwindigkeit: 16 kn (getaucht)

Der E-Antrieb:

In der Abteilung VI befinden sich die Schaltschränke für die 3 Elektromotoren, sie haben jeweils 1.740 PS. Unter Vollastbetrieb war eine Fahrzeit von maximal 90 Minuten möglich. Drei leistungsstarke Elektromotoren und ein zusätzlicher Schleichfahrtmotor, welcher besonders geräuscharm ist, ermöglichten die Fahrt auf Tauchgang. Die Elektromotoren wurden über Akkumulatoren mit einer Gesamtkapazität von 16.000 Amperestunden (eine Autobatterie hat ca. 60Ah) versorgt. Die Akkumulatoren waren in 4 Batterieräumen, je zwei in Abteilung 2 und 4, untergebracht. Bei Fahrt mit den Dieselmotoren wurden die 3 Antriebs-Elektromotoren als Generator zum Aufladen der Akkus genutzt. Außerdem gibt es noch den Schaltschrank für die Schleichmaschine. Das ist ein Elektromotor mit 180 PS der nur die mittlere Schiffsschraube antreibt und extrem geräuscharm läuft, so dass man unbemerkt im Spionagegebiet einlaufen konnte.

Abteilung VII - Achtern
U-434 | Abteilung VI – Achtern

Technische Daten der Sektion

Volumen: 104 m³
Besatzung: 4 Mann
Verdrängung (aufgetaucht): 2800t
Verdrängung (getaucht): 3630t
Antriebsschrauben-Anzahl: 3 Stück
Antriebsschrauben-Gewicht: je 650 Kg

Achtern

Die letzte Abteilung enthält achtern, also im Heck, keine Torpedosauslaufrohre, stattdessen ist hier das Ruderhydrauliksystem für das Seiten- und Tiefenruder installiert, ein manueller Notsteuerstand für die Ruderanlage, eine Feuerlöschzentralanlage (ein besonderes Feuerlöschsystem, das mit chemischem Schaum arbeitete, mit Wasser konnte man hier nicht löschen, da Salzwasser elektrisch leitet), die Trinkwassertanks, sowie eine speziell geräuschgedämmte Heizung (auf Jagd-U-Booten nicht typisch).

Schiffsschraube

Das Boot wurde mit einer 5-Blatt-Schraube angetrieben. Je mehr Blätter eine Schiffsschraube hat, desto weniger Geräusche verursacht sie.

U-434 Querschnitt

Querschnitt-Übersicht
Querschnitt U434
Druckkörper
Druckkörper U-434
Kreiselkompass
Kreiselkompass U-434
Dechiffrierrechner
Dechiffrierrechner U-434
Bilgepumpe
Bilgepumpe U-434
Umformerraum
Umformerraum U-434
Kommandobrücke
Kommandobrücke U-434
Ballastwassertank
Ballastwassertank U-434

Tango Klasse

ist der Nachfolgetyp der Foxtrott-Klasse, dem ersten sowjetischen Dieselelektroboot mit Antisonarbeschich- tung. Es war das konventionelle Gegenstück zu den Atom-U-Booten der Victor II-Klasse und war ursprünglich für die U-Boot-Bekämpfung entworfen und gebaut worden. Erstmalig kamen bei diesem sowjetischen U-Boottyp folgende Neuerungen zur Anwendung: ein Sonarkomplex an Stelle einzelner Anlagen, eine Verbindung des Sonarkomplexes mit einem Gefechtsführungs- system, automatische Dateneingabe in die Torpedos vor dem Schuss, ein automatisches Ballastkontrollsystem und eine auto- matische Tiefensteuerung inkl. Selbststeueranlage (Autopilot). Im Gegensatz zur Foxtrott-Klasse hatten diese U-Boote eine bessere Stromlinienform, was sie für Unterwassereinsätze noch besser einsetzbar machte. Aufgrund der zylindrischen Form, die sich über den ganzen Bootskörper hinzog, konnte die Kapazität der Batterien erhöht und ein weiterentwickeltes elektrisches System (z.B. Bugsonar und Feuerleitanlage) eingebaut werden. Durch diese spezielle Gummibeschichtung war es den Sonarge- räten der westlichen Geheimdienste nahezu unmöglich, dieses Spionage-U-Boot zu orten.

Aus diesem Grund wäre das Tango wohl auch für U-Boote-Abwehr- kräfte in flachem Wasser kein leichtes Ziel gewesen. Das geheime Militär-Projekt 641b, die Tango-Klasse, kam ab 1976 auf langen Patrouillenfahrten und U-Bootjagden der Sowjet-Marine zum Einsatz. Aufgrund der wenigen konkreten Informationen über dieses Schiff, drangen nahezu kaum Fotos und Berichte an die Öffentlichkeit.

Die Luftversorgung des U-434

Ein besonderes Problem bei U-Booten ist die Luftversorgung auf mehrtägigen Tauchgängen. In den Unterkünften und auf den Gefechtsstationen wurde deshalb ein geschlossenes System eingebaut, das die Luftversorgung und die Luftregeneration in einem eigenen Kreislauf regulierte.
U-434 war ausschließlich zur Verteidigung der sowjetischen „Bastionen“ bewaffnet. Als Bastionen wurden die Gebiete bezeichnet, in denen mit SSBN – Flugkörpern bestückte russische U-Boote patrouillierten bzw. auf den Abschuss auf Amerika warteten. Aufgrund der hohen Reichweite dieser Flugkörper war es nicht mehr notwendig, den offenen Ozean zu überqueren und sie bis „vor die Haustüre“ Amerikas zu tragen.

Die Bastionen

Lagen aus diesem Grunde in den schwer verteidigten Gebieten der Barentssee und des Ochotskischen Meeres, wo Überwasserschiffe und U-Boote auf sie aufpassten und die heimischen Häfen nicht weit entfernt waren. Aufgrund der diversen Aufgaben wurde beim Bau auch darauf geachtet, dass das U-Boot eine lange Seedauer aufweisen konnte.
Aufgetaucht konnten tragbare Luftabwehrraketen abgefeuert werden, Unterwasser standen 24 Torpedos mit einer im Bug installierten Torpedofeuerleiteinrichtung zur Verfügung. Wahlweise konnten die Torpedorohre je nach Auftrag mit U-Jagd-Torpedos, Seeziel-Torpedos, U-Jagd-Flugkörper SS-N-15 oder Minen bestückt werden.

Tango Klasse ein besseres 641b

Gesamt gesehen war diese neue Klasse „nur“ ein verbessertes U-Boot des Projektes 641b und kein gänzlich neuer U-Boot-Typ.
Zum ersten Mal beobachtet wurde die Tango-Klasse von den westlichen Mächten im Sevastopoler Marinebericht vom Juli 1973. Ab den späten 80ger Jahren besaß die russische Nordmeerflotte 15 Tangos und die baltische Flotte mindestens drei, wobei hier noch erwähnt werden muss, dass die Nordmeerflotte mindestens ein bis zwei Boote ständig im Mittelmeer patrouillierten ließ.

Kilo Klasse löst tango Klasse ab

Nach 1995 sind die meisten Boote außer Dienst gestellt worden. Als Nachfolger für die Tango-Klasse kam die Kilo-Klasse zum Einsatz.

Die Baukosten

beliefen sich auf rund 110.000.000 US Dollar. Die „U-434“ befand sich bis April 2002 im aktiven Dienst der russischen Marine.

Geschichte

Allgemeines zum U-434

Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991 sind mehr als 150 U-Boote außer Dienst gestellt worden, die meisten im Jahre 1995. Nur sehr selten werden sie von der russischen Regierung, in Absprache mit den Geheimdiensten, in den Museumsbetrieb übergeben.

Als Spionage-U-Boot

wurde U-434 (russische Bezeichnung B-515) für besondere Einsatzzwecke genutzt, geheime Spionagemissionen vor der Ostküste der USA und lange Patrouillenfahrten in den Hoheitsgewässern der Sowjetunion.

Die U-434 stand 26 Jahre

im Dienst der russischen Marine, bis April 2002. Nach einer  für russische Verhältnisse kurzen Vertragsverhandlung wurde es durch das U-Bootmuseum Hamburg GmbH gekauft. Die U-434 ist eines der letzten U-Boote der Tango-Klasse weltweit. Vermutlich gab es 20 Stück davon, 3 davon gehörten einer Sonderbaureihe an, so auch die U-434.

Der Kalte Krieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg unterhielten die NATO-Staaten zunächst im Bereich der Ostsee nur sehr schwache Seestreitkräfte. Die sowjetische Marine konnte davon ausgehen, von ihrer traditionellen Hauptbasis in der Ostsee aus schnell freien Zugang zu den Weltmeeren erkämpfen zu können. Erst nach der deutschen Wiederbewaffnung ab 1956 änderte sich die Lage dahingehend, dass NATO Kräfte, vor allem die deutsche Bundesmarine zusammen mit der dänischen Marine, die Ostseeausgänge würden verteidigen können. Das bedeutete, dass die sowjetische Marine nicht mehr in der Lage sein würde, mit U-Booten und anderen Kräften den NATO-Verstärkungsverkehr im Nordatlantik zu stören.

Ausbau der russichen U-Boot Flotte

Deshalb wurden die Basen im Nordmeer ausgebaut. Mit Murmansk und einigen nahe gelegenen Häfen hatte man dort eisfreie Stützpunkte zur Verfügung, von denen aus man in den Nordatlantik vordringen könnte. Etwa zur gleichen Zeit, also ab Ende der 50er Jahre des 20. Jahrhunderts, begann die sowjetische Marine mit dem Aufbau ihrer Flotte von Atom-U-Booten. Auch diese, vor allem in Sewerodwinsk gebauten, Boote mussten gesicherten Zugang zu den offenen Ozeanen haben und wurden in großer Zahl bei der Nordflotte stationiert.

Die Russische Nordmeer Flotte

Die Nordflotte wurde die wichtigste der vier sowjetischen Flotten. Die strategischen Atom-U-Boote bildeten einen Teil der Nuklearmacht der Sowjetunion. Die nuklearen Jagd-U-Boote konnten in den Atlantik vordringen und US-amerikanische Trägergruppen angreifen. Ihre Überwasserstreitkräfte, vor allem eine große Zahl von Kreuzern und Zerstörern, später einzelne Flugzeugträger, dienten hingegen vor allem dem Schutz der Basisregion, um die vorgenannten Kräfte zu sichern.

Verlegung der Marine

Mit den amphibischen Kräften wären Angriffe gegen NATO-Gebiete vor allem im Nahbereich, also in Nornorwegen, möglich gewesen. Die Verlegung der Hauptmacht der sowjetischen Marine ins Nordmeer war ein großer strategischer Erfolg.

Sicherung der Seewege

Dadurch war die NATO gezwungen, starke Seestreitkräfte zur Sicherung ihrer Seewege aufzustellen, um im Kriegsfall nicht von der Verstärkung und Versorgung aus Nordamerika abgeschnitten zu werden. Andererseits war es sehr teuer, unter extremen Witterungsbedingungen und in großer Entfernung von der eigenen Industrie die Basis für die größte aller Sowjetflotten aufzubauen und zu unterhalten.

Herkunft U-434

MYPMAHCK - MURMANSK

Mit dem Bau des russischen Unterseeboots, der U-434 wurde in der russischen Untersee – Bootswerft KRASNOE SORMOVO in Gorki (heute Nishny Novgorod), ungefähr 400 Kilometer östlich von Moskau, im September 1975 begonnen und ist nach einer nur 8 Monaten andauernden Bauzeit am 29. April 1976 voll einsatzbereit vom Stapel gelaufen.

U-Boot Typenbezeichnung:

U515 (Buki)
Tango-Klasse
Werksnummer: 105
Projekt: 641B
Bord-Nummer: 434

 

Die Idee

Es war der tragische Untergang des russischen Atom U-Bootes „Kursk“ am 12. August 2000, während eines Manövers der russischen Nordmeerflotte in der Barentssee. Von allen Seiten kamen Hilfsangebote, um evtl. überlebende Besatzungsmitglieder zu retten. Russische Rettungsmannschaften versuchten u.a. mit Rettungs-U-Booten der Pris-Klasse vergeblich eine Rettung durchzuführen. Als norwegische Taucher über eine Woche später zum Wrack hinabtauchten, konnten sie keine Überlebenden mehr finden.

Da hat sich Christian Angermann gefragt:

Wer hat schon jemals ein russisches U-Boot gesehen, um solch ein Unglück nachvollziehen zu können? Damit war die Idee für das Museums-U-Boot geboren.

Ein Museum mit Erlebnis-Charakter als Zeitzeuge des Kalten Krieges

in das die Besucher „abtauchen“ können, selber Gefühle entwickeln, Gerüche nach Öl und Schweiß aufnehmen und sich einfühlen in die Menschen, die dort dienten und lebten. Und letztendlich Schlüsse ziehen, über Wissenschaft, Technik und über Verantwortung. Wie mag sie aussehen die russische U-Boottechnik, wie funktioniert sie? Was sind Torpedos, wie werden sie abgeschossen?

Der Weg zum Boot

Chr. Angermann kontaktierte seinen Freund J. Wagner GF eines Helicopterunternehmens und Gesellschafter bei der russischen Fa. Bald-Impex mit Sitz in Kaliningrad zum weiteren Vorgehen. Bereits im November 2000 kam es in der Admiralitätswerft in St. Petersburg zu einem von Bald-Impex vermittelten Treffen. Bei den Angermann und Wagner eine russische Lieferabsichtserklärung unterzeichnen konnten. Die Kontaktaufnahme war sehr freundlich, aber distanziert.

Verhandlung mit Hindernissen

Herr Angermann reichte unzählige Dokumente und Bestätigungen ein, dann kamen die Verhandlungen ins Stocken. Bei Gesprächen in Moskau merkten die Russen, dass die Beiden es ernst meinten, dass Sie nicht Schrott kaufen wollten, sondern etwas präsentieren. Mit Achtung und Würde! Erst danach schaltete sich der russische Außenhandel ein und uns wurden zwei im Dienst befindliche U-Boote offeriert.

Vertragsverhandlungen im Sperrgebiet

Herr Angermann, Herr Wagner und der russische Vermittler, Herr Metzger, der als Unterhändler zwischen dem russischen Staat und uns, dem U-Bootmuseum Hamburg, agierte, fuhren zur Vertragsunterzeichnung nach Murmansk,welches noch militärisches Sperrgebiet war. Sicherheitsbeamte begleiteten Sie und überwachten Ihren Aufenthalt.

Die Besichtigung der U-Boote

Trotz der freundlichen Aufnahme überwog Skepsis, erzeugt durch die allgemeine Medienberichterstattung. Sie waren angespannt und hatten vom kulturellen Programm, das in Russland selbst bei geschäftlichen Anlässen dazugehört, wenig. Sie wollten nur eines, die U-Boote sehen!

Besichtigung im U-Bootstützpunkt Poljarny

Dann fuhren Sie entlang der Murmanskküste in Richtung Barentssee, nach Poljarny, einem U-Bootstützpunkt. Endlich, werden Sie die U-Boote sehen! Innerlich waren Sie tief bewegt, als Sie vor U-434 standen.
Nach Abschluss der langen und erfolgreichen Verhandlungen, war die Vertragsunterzeichnung und anschließend ein festliches Essen.

Der Umbau des U-Bootes zum Museum

wurde besprochen. Ihnen war es wichtig, dass dieses U-Boot authentisch bleibt. Denn es ist ein unwiederbringliches museales Einzelstück, die U-434 das U-Boot aus der „Tango“-Klasse.

Demilitarisierung von Uboot U-434

Nur zwei Tage später war U-434 außer Dienst gestellt. Das Boot wurde demilitarisiert, das heißt, es wurden die Waffensysteme ausgebaut, sowie von Batterien und Schadstoffen befreit. Die Maschinen und die gesamte Technik an Bord blieben aber vollständig erhalten und somit ist die U-434 theoretisch fahrtüchtig.

Abschluss des U-Boot Projekts

Nachdem der militärische Geheimdienst eine Woche den „Riesenfisch“ auf sensible Innereien kontrollierte, kam die Freigabe „für museale Zwecke“.
Christian Angermann hatte seine Idee verwirklicht, mit Verhandlungsgeschick, Fairness und dem spürbaren Sinn für Gemeinsinn.

Die letzte Mission

Klare Luft, kühles Wasser, satt grüne Bäume, über 300 Meter hohe Felswänden – die Kola-Bucht bei Murmansk. Hier lag U-434, bereit für seine letzte große Reise durch die Barentssee und das europäische Nordmeer nach Hamburg. Im August 2002 war es soweit, ein finnischer Hochseeschlepper zog den 90,16 Meter Riesen langsam ins offene Meer, Richtung Hamburg.

U-Boot Mission mit Unterbrechungen

Es dauerte jedoch nicht lange und U-434 wurde vom russischen Geheimdienst gestoppt. Er durchsuchte das Boot fünf Tage lang, danach ging die Reise weiter. Aufgrund dieser Verzögerung tauchte das Boot nicht auf dem Radar der norwegischen Küstenwacht auf.

Die rettende E-Mail

Bangen und Hoffen waren die Folge, bis eine E-Mail von Herrn Jens Hoilund (Offizier der norwegischen NATO-Luftaufklärung) kam: „...your submarine has now left my areal...“ (...Ihr U-Boot hat soeben mein Gebiet verlassen...). „Sending you some pictures taken by one of our units last Thursday night. Have a nice day.” (Senden Ihnen ein paar Fotos, die eine unserer Einheiten letzte Donnerstagnacht aufgenommen hat). Herr Angermann konnte aufatmen.

Genehmigung des Transports

Inzwischen setzte er sich mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt in Verbindung um den Verkehr eines außergewöhnlichen Schleppverbandes auf dem Revier der Elbe genehmigen zu lassen.

Genehmigung für das U-Boot wurde erteilt

Allerdings musste der russische Seeschlepper gegen einen anderen geeigneten Seeschifffahrtschlepper ausgetauscht werden, der das Revier vor Ort kannte.

Eine lange Reise liegt hinter dem U-Boot

Am 15. August 2002 flogen die Eigner mit dem Hubschrauber zur Deutschen Bucht um bei diesem Ereignis dabei zu sein.
U-434 kam direkt aus dem russischen Nordmeer. Von dort hatte es einen beschwerlichen 3.700 Kilometer langen Weg hinter sich. Es war 14 Tage unterwegs und die Möwen hatten Kleckse auf Bug und Heck hinterlassen. An manchen Stellen fehlten die Platten der Außenhaut.

Ab in das U-Boot Dock

Zwei deutsche Schlepper übernahmen das 90,16 m lange U-Boot vor Helgoland aus der russischen Obhut. Punkt 9.00 Uhr meldeten sich die Schlepper am Finken- werder Lotsenpunkt. Und eine Stunde später, lag U-434 vertäut am Dock 10 von Blohm + Voss.

Der Umbau von U-434 begann

Bei Blohm + Voss begann eine aufregende Zeit! Ein eingeschworenes Team von Fachleuten ging U-434 zu Leibe. Die Motivation war unbeschreiblich. Es wurde geschweißt, gestrichen, montiert, restauriert. Dome wurden aufgesetzt, damit die Besucher bequem in das Bootsinnere hinabsteigen können. Das U-Boot wurde in seiner Ursprünglichkeit belassen und damit blieb seine Authentizität erhalten.

Verwandlung zum deutschem U-Boot Museum Hamburg

In 6.000 Arbeitsstunden war der Umbau abgeschlossen. Der ehemalige Kapitän von U-434 Anatoly Germatenko, der Bordingenieur Alexander Beslepkin und Igor Metzger, begleiteten aktiv diese Phase. Schritt für Schritt wurden wir in die Geheimnisse der russischen U-Bootflotte eingeweiht, um sie an unsere Besucher weiterzugeben.

Eröffnung U-434

Am 21. Oktober 2002 war es soweit. Beim dritten Anlauf hat es geklappt. U-434 wurde verholt in den Baakenhafen. Wir waren froh, dass das Oberhafenamt der Verschiffung zustimmte, nachdem es zweimal wegen des zu geringen Wasserstandes ablehnen musste.

Oberhafenamt Hamburg gab grünes Licht

U-434 kam wohlbehalten im Baaken- hafen an. Das U-434-Team unter Leitung von Harald Büttner nahm seine Arbeit auf.

U-Boot Weihe

Am 09. November 2002 öffnete das U-Bootmuseum seine Luken für die Besucher. Zuvor taufte der Priester Ambrosius Backhaus U-434 auf den Namen „Buki“.

Umzug 2007

U-Boot muss Hamburger U-Bahn weichen!

Vor fünf Jahren, 2002, kam das U-Boot U-434 nach Hamburg!
In diesem Zeitraum war viel geschehen mit und um U-434. Viele fleißige Hände und kluge Köpfe hatten das U-Bootmuseum zu einem touristischen Anziehungspunkt in Hamburg werden lassen. Der ehemalige Freihafen, die neue Hafen- City, wurde durch das U-Boot belebt.

Umzug des U-Boot Museums Hamburg

Wohin einst sich kein Tourist verirrte, kamen Besucher, selbst zu Fuß, den langen Weg.
10 Jahre sollte U-434 am gleichen Liegeplatz im Hamburger Hafen liegen. Durch den Neubau der U4 (U-Bahn) in die HafenCity musste das U-Bootmuseum 2007 umziehen.

U-Boot Museum bleibt in Hamburg

Der Umzug war eine neue Heraus- forderung! Die Eigner und die Leitung des U-Bootmuseums entschieden sich diesen Schritt zu wagen, um das U-Bootmuseum für und in Hamburg zu erhalten.

Neuer Liegeplatz im Baakenhafen

Am 14.März 2007 setzte sich das größte Jagd- und Spionage U-Boot der Welt wieder in Bewegung, um seinen neuen Liegeplatz (250 m östlich des alten Liegeplatzes) im Baakenhafen, in Hamburgs neuer HafenCity anzusteuern.

Umzug des U-Bootmuseums

Das U-Boot, der U-Bootshop, die gastronomische Einrichtung und der U-Boothangar (17 m x 15 m) wurden in 11 Tagen an den „neuen“ Liegeplatz versetzt.

U-Boot Umzug in Rekordzeit

Unterstützt von einem Schlepper, zwei Schwimmkränen, einen Ponton, weiteren Kränen und vielen fleißigen Helfern, konnte der Umzug in kürzester Zeit realisiert werden. Eine Menge Arbeit war notwendig, bis U-434 am 24. März 2007 wieder seine Luken öffnen konnte.

Faszination U-Boot lebt weiter!

Das U-Bootmuseum bedankt sich für die gute Zusammenarbeit bei:
der HafenCity GmbH,  der HHLA, Fa. Knaack Krane, Fa. Helmut Polnau, Fa. Taucher Knoth, Fa. Garant, Bauschlosserei Michael Riccius, Bauservice Mathea, A. John,  P. Tanner, J. Zenker und den vielen ungenannten Helfern.

Umzug 2010

Beim dritten Anlauf hat es geklappt: U-434 wurde am 15. April 2010 durch ein Geleit von 2 Schleppern zum neuen Liegeplatz St. Pauli Fischmarkt eskortiert, nachdem es 7 Jahre im Hamburger Baakenhafen gelegen hatte.
Durch den geringen Tidestand war es zweimal nicht möglich U-434 zu verlegen.

U-Boot 434 taucht

Mit großem Aufwand wurde eigens für U-434 einer der größten massiven Stelzenbagger auf Pontons eingeschwommen, um ein Podest für den neuen Liegeplatz auszukoffern. Nach dem Fluten der Tauchtanks liegt U-434 auf Grund, so dass im Wechsel der Gezeiten der Eindruck entsteht, es taucht auf und ab.

U-434, ein Erlebnismuseum

Bereits die vergangenen 7 Jahre im Baakenhafen haben gezeigt, dass die Mischung aus Erlebnis, Museum und Mahnmal gegen den Kalten Krieg, alle Altersgruppen anziehen. Seitdem haben fast eine Millionen Besucher das Innere von U-434 gesehen und sich in die technischen und geschichtlichen Geheimnisse einweihen lassen.

Fakten zum Umzug:

  • Baubeginn am 25.03.2010
  • Einschwimmen eines Pontons mit Stelzenbagger MP27 am 29.03.10
  • Umzug von U-434 am 15.04.10
  • Neueröffnung 07.05.10

Erfolgreicher U-Boot Umzug

Das U-Bootmuseum Hamburg bedankt sich für die gute und erfolgreiche Zusammenarbeit bei:

  • Elbmeile Hamburg e.V.
  • Hamburg Port Authority
  • Taucher Knoth GmbH & Co. KG in Zusammenarbeit mit Schleppkontor Meyrose GmbH
  • Firma Josef Möbius Bau AG
  • Knaack-Krane
  • Helmut Polnau GmbH
  • Fassmer GmbH & Co
  • Bauschlosserei Michael Riccius
  • Knabe Beratende Ingenieure GmbH
  • X2 Group


und den vielen ungenannten Helfern.